Le Mille-Haut club : comment les architectes de pointe de Londres sont venus pour dominer la conception d'aéroport

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#PROJETS DE PAYSAGISME ET D'URBANISME

Les DOM-Verlag d'éditeurs récemment indiqués sous forme de nouveau livre sur des aéroports comme type de bâtiment : Les « aéroports, comme les points et les clavettes d'essieu pivotaux, sont les passages aux régions urbaines, aussi bien que des étalages au monde. Ils pourraient être les endroits considérés de navire amiral pour des projets ambitieux d'urbain-développement. Cependant, rarement les conditions de construire-réalité et de conception se heurtent-elles les uns avec les autres autant qu'elles font à proximité de grands aéroports. ? (1)

C'a longtemps été un truisme que les aéroports ont subi une mutation dans des centres commerciaux avec d'excellentes relations de transport, dominé par des mondes de marque. Ici, l'grande importance est attachée au temps. Si, cependant, il est vrai que ? le temps, c'est de l'argent ? , alors ceci soulève, surtout, la question ? Pour qui ? ? Pour des opérateurs d'aéroport quoi qu'il arrive. Ils essayent de faire le déplacement des barres, des restaurants, des magasins et en annonçant aussi plaisant comme possible. Le leitmotiv de tels agréments est revenu additionnel. Donc, toute autre chose distrait seulement de ceci. Ceci rend des choses dures pour l'architecture ; bien plus difficile qu'aux stations de nos jours (où avant quels sujets plus que jamais est combien de l'argent peut être gagné dans les zones d'arrivée et de départ). La grande différence est que les gens que l'expérience forme dans la station d'abord remettent beaucoup plus que des avions dans les aéroports.

Quand la décision a-t-elle été rentrée le R-U en 1981 à construire ? sans compter que Heathrow et Gatwick ? un troisième aéroport, Stansted, pour Londres ? le trafic aérien civil de s (aéroport de ville de Londres ouvert plus tard en 1987), le contrat a été attribué au Normand adoptif. Le choix de l'architecte ? un pilote expérimenté ? s'est avéré être une course de la chance, car cette décision a eu comme conséquence un moment de gloire pour le romance des transports aériens : c'était un mouvement à partir des soutes concrètes, dont les couloirs rappellent un les prisons et dans ce que les invités allégués voient à peine jamais leur destination, c.-à-d. leur avion.

Dans Stansted, tout était soudainement différent. Le transparent était la priorité première pour un bâtiment d'aéroport qui, même dès l'arrivée, célèbre la vue du terrain d'aviation. Mais c'est non seulement grâce à l'atmosphère spécifique, créée par le verre, le matériau de construction dominant, mais également parce que l'architecte et le riz de Peter d'ingénieur ont rendu la technologie invisible dans la mesure du possible. L'artifice a réussi avec des 36 m X la grille de 36 m, dont les éléments de toit, se reposant sur leurs bouts comme une pyramide, semblent flotter haut au-dessus des personnes ? têtes de s. Des systèmes nombreux de service-distribution sont logés dans les appuis sur lesquels ceux-ci couvrent le repos d'éléments : éclairage indirect, ventilation, eau, la fourniture d'électricité et télécommunications. Il peut dire que l'aéroport de Stansted a redéfini ce type de bâtiment.

Le début de Stansted ? la construction de s dans 1981 peut être prétendue être a ? heure zéro ? l'as, depuis lors, presque tous les projets des architectes de pointe peut être décrit ? quoique sous forme de simplification journalistique ? en tant que ? Variations de Goldberg ? du canon défini par le Normand adoptif. Et s'il wasn ? t possible de célébrer voler partout (dû, par exemple, à la taille du projet), tous les projets mis à exécution par adoptif, Grimshaw, piano et Rogers diffèrent de la construction des aéroports avant Stansted et cherchent constamment à augmenter le répertoire selon les possibilités techniques disponibles.

Néanmoins, par l'an 2000, seulement six projets d'aéroport avaient été attribués aux bureaux de Londres ? architectes de pointe de s. Au cours des 15 premières années du nouveau millénium, 16 ont été en tout cas additionnés à ceci, c.-à-d. plus d'un par an. Ce qui frappe en tout c'est que, comparé aux projets en Europe, il prend à peine la moitié de l'heure de réaliser de tels projets complexes en Asie. Même lorsqu'étant interviewé ans après pour le documentaire de BBC quatre ? Les Britanniques qui a construit le monde moderne ? , il était encore clair de voir la stupéfaction sur le visage de Mouzhan Majidi, qui s'est dirigé vers le haut d'adoptif + des associés ? Projet de Pékin, aux dizaines de milliers d'ouvriers qui avaient été en activité sur le chantier de construction.

Un facteur clé dans le succès a apprécié par adoptif, Grimshaw, Rogers et la Cie. n'est pas moindre l'association étroite avec les ingénieurs impliqués qui existe dès le début. Et un devrait nullement oublier que seulement deux des trois agences sont représentés sur le cinquième continent ? et puis seulement pendant quelques années maintenant (architectes de Grimshaw et RSHP).

Et si Renzo Piano semblait avoir déjà perdu son désir de mettre de tels projets colossaux en travaillant à l'aéroport de Kansai, qui s'est ouverts en 1994, il pourrait avoir eu quelque chose faire avec les difficultés complexes pour ravir un aéroport de la mer. Néanmoins, c'était une histoire évolutionnaire qui, lorsque, a été documentée dans un film de dispositif-longueur (la Manche du R-U 4) et qui est bonne intéressant voir ; il ? s plus excitant que certains des récits à suspense a annoncé pendant le primetime. Cependant, tout c'est approprié à à peine plus de 20 aéroports autour du monde, étant projette que tête vers le haut de diverses récompenses de dessus-dix. Et elles ? le VE fait ainsi pendant des années ? reconnu, comme elles sont, comme repère pour l'architecture d'aéroport. Cela devrait donner approximativement l'autre 98% de la cause responsable de personnes pour la pensée.