L'agrandissement de l'aéroport de Portland par ZGF s'inspire des forêts du nord-ouest du Pacifique

Ajouter à mes favoris

Voir la traduction automatique

#PROJETS DE PAYSAGISME ET D'URBANISME

{{{sourceTextContent.title}}}

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

{{{sourceTextContent.description}}}

Lorsque la croissance explosive a effacé ces caractéristiques, le port a ramené la région à l'intérieur avec l'"Oregon Market" - souvent décrit comme la première expérience commerciale aéroportuaire entièrement locavore au monde - proposant des vins de l'Oregon, de la nourriture et un avant-poste de la célèbre librairie Powell's Books.

Plusieurs cabinets d'architectes locaux se sont chargés de créer ce "sens du lieu" qui vaut régulièrement à PDX d'être désigné "meilleur aéroport", mais aucun n'est mieux placé que ZGF, qui a conçu plus d'une douzaine d'agrandissements et de réaménagements depuis les années 1960. Le dernier en date, un agrandissement spectaculaire et une refonte du terminal principal de PDX, dont l'ouverture est prévue pour l'année prochaine, porte cette philosophie à de nouveaux sommets, tant sur le plan architectural qu'économique et, peut-être même, politique.

Construit par Hoffman Skanska, avec KPFF comme ingénieur structurel, le projet s'inspire de ce que Gene Sandoval, partenaire de ZGF, décrit comme "votre première promenade dans une forêt de l'Oregon" Les visiteurs arriveront dans une salle de neuf acres où une grille de 34 colonnes d'acier se ramifie à 53 pieds de hauteur à travers un treillis ondulant fait de 34 000 longueurs de bois de 3 par 6 pouces. S'élevant et s'abaissant dans un entrelacs d'arcs et de festons et filtrant doucement le soleil à travers 46 puits de lumière, le treillis offrira le sentiment d'enfermement apaisant d'une canopée forestière. Mais à trois endroits centraux, le treillis s'élèvera en voûte autour de puits de lumière ovales, s'ouvrant comme une clairière soudaine. L'ensemble du volume de 400 pieds sur 1 000 pieds sera bordé d'arbres et de plantes suspendues et enveloppé par des murs-rideaux de verre allant du sol au plafond, créant ainsi un refuge biophilique où l'on pourra observer les avions en train de rouler.

La structure, l'approvisionnement et les systèmes qui sous-tendent l'espace sont tout aussi impressionnants. Les courbes du plafond sont façonnées par 1 684 poutres en lamellé-collé, plates ou arquées. Les bosses de ski du toit sont façonnées par un diaphragme en bois massif de 2 pouces d'épaisseur. Au total, 3,3 millions de pieds-planches, entièrement en sapin de Douglas, ainsi que le fraisage et la fabrication, ont été obtenus dans un rayon de 250 miles. Doublant la taille et la capacité de l'ancien terminal, ce volume unique servira à toutes les fonctions : billetterie, achats et sécurité de l'aéroport, mais avec une réduction prévue de 90 % de la consommation de combustibles fossiles grâce à des caractéristiques telles qu'un système de plancher radiant lié à une pompe à chaleur géothermique puisant dans un aquifère de grès situé 500 pieds plus bas et des murs-rideaux de 30 pieds de haut dans lesquels les meneaux ont été conçus comme un exosquelette afin de réduire le transfert de chaleur.

Le terminal a été conçu de telle sorte qu'en cas d'inévitable tremblement de terre de 9,0 dans la zone de subduction des Cascades, le bâtiment sera opérationnel en quelques jours. KPFF a déplacé au sommet de chaque colonne les coupelles et les paliers normalement utilisés pour isoler la base d'un bâtiment des secousses du sol. Les murs-rideaux étant suspendus aux poutres du périmètre, le toit et les murs pourront se déplacer jusqu'à 15 cm de la dalle et des colonnes. Au-delà de la résilience, la conception a permis de réduire les colonnes d'acier à leur profil fin, semblable à celui d'un arbre.

Cette architecture étonnante surmonte un ensemble de problèmes pratiques. Comme pratiquement tous les grands aéroports, PDX s'est développé à partir d'une agglomération d'ajouts ; le terminal principal, à lui seul, est constitué de huit structures distinctes de différentes époques reposant sur 200 colonnes, dont certaines sont construites en bois datant des années 1950, le tout dans des sols sujets à la liquéfaction qui remplissaient ce qui était autrefois des marais. Selon Vince Granato, responsable des projets pour le port de Portland, toute tentative de modernisation de l'ancienne structure aurait entraîné des dizaines de mises à niveau sismiques complexes, individualisées et coûteuses. En outre, un tel terminal n'aurait pas les portées ouvertes prisées par les compagnies aériennes, ni la capacité de s'adapter aux protocoles de billetterie et de sécurité en constante évolution de la Transportation Security Administration (TSA). La nouvelle installation, dit-il, "devait être suffisamment flexible pour s'adapter aux changements dans le parcours des passagers que nous ne pouvons même pas anticiper aujourd'hui"

Alors que de nombreux aéroports - parmi lesquels Denver, Salt Lake City, La Nouvelle-Orléans et Kansas City - ont résolu des problèmes similaires en construisant de nouveaux bâtiments sur des sites vierges, les lois de protection des terres agricoles de l'Oregon, vieilles d'un demi-siècle, empêchaient depuis longtemps la construction de nouveaux bâtiments dans la Willamette Valley, une région riche en raisins. La solution a consisté en un remplacement progressif sur le site du terminal existant. "Ce terrain est tout ce que nous avons", dit Granato, "nous avons donc dû faire preuve de créativité"

La logistique de la construction a été un facteur déterminant. La nouvelle installation a dû être construite alors que l'ancien terminal restait opérationnel. Les lignes de visibilité de la tour de contrôle empêchent l'installation de grues. Les règles de l'administration fédérale de l'aviation interdisent les travaux de nuit, sauf pendant la fenêtre d'interdiction de vol de quatre heures, tôt le matin. Et tout travail dans la zone de sécurité augmenterait considérablement les coûts de main-d'œuvre, avec des centaines de travailleurs dans les files d'attente de la TSA. La réponse de l'équipe : des préfabriqués monstres. ZGF et KPFF ont conçu le toit pour qu'il soit construit dans son intégralité - structure, isolation et services publics - sur le sol à côté du terminal existant, puis "dézippé" en 18 "cassettes" séparées, chacune d'environ 120 pieds par 110 pieds. Chaque pièce serait ensuite installée par des transporteurs géants en seulement trois nuits : soulever, déplacer et placer.

Le port a insisté pour qu'il y ait le plus de bois possible, afin de réduire l'empreinte carbone, de mettre en valeur l'héritage des produits forestiers de l'Oregon et l'innovation continue, et de faire du projet un moteur économique régional. Pour obtenir les longues portées nécessaires à une billetterie optimale et aux contrôles de sécurité de la TSA, la conception a nécessité de nombreuses innovations en matière d'ingénierie et de construction et, note M. Sandoval, 160 appels au code local de la construction. Zip-O-Laminators, d'Eugene (Oregon), par exemple, n'avait jamais construit de poutres en lamellé-collé de 80 pieds de long auparavant, et encore moins des poutres de 9 pieds 3 pouces de profondeur pliées en arcs de 15 pieds 6 pouces. Pour les travées plus longues, KPFF a mis au point des liaisons dynamiques jamais réalisées auparavant entre des poutres en acier et en bois d'une profondeur de 2,5 mètres. Freres Lumber, une entreprise familiale centenaire de l'Oregon qui a inventé son propre panneau de contreplaqué de masse, a dû façonner de manière unique 1 350 panneaux, la plupart d'entre eux mesurant 11 pieds sur 30 pieds, dont beaucoup avec des courbes paraboliques, pour créer le toit ondulant. Les tours et détours du treillis en forme de panier ont nécessité des coupes individuelles semblables à des pièces de puzzle, ce qui représente une quantité impressionnante de travaux de menuiserie de finition. ZGF a décomposé les éléments en sept profils qui pouvaient être fabriqués en usine et étiquetés avec un code-barres pour faciliter un assemblage rapide.

Lors d'une visite en mars, 14 des cassettes étaient en place. Des poids de 10 000 livres pendaient des poutres périphériques, les préchargeant en vue de l'accrochage éventuel des murs-rideaux. Mais même à 50 % de l'achèvement, l'effet global était saisissant, les sections de treillis non encore tissées révélant les nombreuses couches de structures en bois à la pointe de la technologie au-dessus.

Sandoval décrit le terminal comme "peut-être le bâtiment le plus pur du point de vue tectonique que nous ayons jamais réalisé" et affirme que les méthodes mises au point à PDX pourraient résoudre des problèmes similaires rencontrés par le nombre croissant d'aéroports enclavés dans le monde. Plus localement, l'équipe espère également que le terminal principal, construit dans l'Oregon, servira de trait d'union entre les zones urbaines et rurales, en référence à la relation souvent politiquement conflictuelle entre les grandes villes du Nord-Ouest et les petites villes environnantes, basées sur les ressources naturelles. "Peut-être pourrons-nous rassembler tout le monde avec un bâtiment construit par beaucoup, des scientifiques aux architectes et aux ingénieurs, en passant par les personnes qui aiment travailler de leurs mains

ZGF Architects - Jacob Dunn, Jason Essel, Mark Foster, Robert Furusho, Mark Haidle, Erin Hastings, William Hinds, Glen Justice, Antony Martinez, William McGee, Halliday Meisburger, Robert Packard, Cathylia Peacock, Eugene Sandoval, Christian Schoewe, Shahida Sharmin, Talisa Shevavesh, Makoto Shibuya, Rena Simon, Nathaniel Slayton, Kip Storey, Sharron van der Meulen, Phillip Wild, équipe de conception